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21世纪经济报道|华为小米“上车”记：被造车？不造车？心心念念总有车！

被造车 不造车

作者／宋豆豆
编辑／张若思
汽车电子产业将成为继家电、PC和手机之后又一次全产业链级别的大发展机遇 。
一石激起千层浪 。
上周网上曝光多张图片 ， 并传出“小米即将发布和比亚迪联合出品的‘年轻人的第一辆汽车’——青悦S1 ， 售价为84999元”的消息 。 虽然后来双方纷纷辟谣 ， 但小米造车的传闻再掀波澜 。
科技公司依托强大的互联网背景站在了智能汽车的风口浪尖 ， 除了小米外 ， 作为全球领先的 ICT基础设施和智能终端提供商 ， 华为“造车”的声音不绝于耳 。 屡次传出造车、屡次否认 ， 背后的逻辑何在？随着智能手机的市场日益饱和 ， 增长的天花板触手可及 ， 智能汽车作为手机之后下一个最具前景的智能终端 ， 华为、小米等真的如其所言“不造车”吗？
屡次“被造车”原因何在？
这并非小米第一次被传出造车 。
2014年关于小米造车的消息不胫而走 ， 小米当时回应称在短期内将不会涉猎汽车、房地产等领域 。 但随后一年内小米接连申请了9项与汽车相关的专利 ， 包括定速巡航、驾驶辅助以及小米手机NFC车钥匙等；今年4月车联网公司上海博泰获得小米集团的4亿元投资 ， 后者占股超9%；6月小米商城发布一张附有汽车的预告海报 ， 配文“造车？我们是认真的！” ， 最终被曝出是一款电动遥控车 。
值得一提的是 ， 小米虽然没有造车计划 ， 但小米集团创始人雷军是蔚来汽车的投资人之一 ， 其名下的顺为资本和小米集团分别参与了小鹏汽车的两轮融资 。
雷军曾表示：“难道做汽车一定要做发动机吗？我不知道为什么做个整车就没技术 。 ”这种观点与小米进军汽车圈的方式不谋而合 。 与拥有庞大线上生态的互联网巨头相比 ， 小米的优势在于车家互联 ， 小米基于已有产品或生态基础搭建IoT（物联网）智能终端体系 ， 在汽车行业广泛布局 ， 智能语音“小爱同学”则是其切入点 。
去年6月 ， 梅赛德斯-奔驰展示的全新MBUX智能人机交互系统中 ， 其中智能家居的控制功能部分由小米“小爱同学”赋能实现 。 此外 ， 小米与一汽奔腾合作 ， 推出了奔腾T77米粉定制版 。
和小米相比 ， 华为造车的传闻不遑多让 。 事实上 ， 在智能汽车产业链上 ， 华为几乎拥有全套技术 。 其五大业务板块覆盖智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动和智能车云 ， 其在电驱动系统、车载电源、电池管理系统等方面已经推出了量产产品 ， 并且实现了商用 。 而这也是外界一直认为华为会造车的底层原因 。
“众所周知 ， 投资造车的前提是要有资本实力 ， 华为和小米被公认为是成功的科技公司和制造商 ， 一直有良好的营收 ， 容易让人有联想 。 ”12月20日 ， 汽车行业资深分析师钟师在接受21世纪经济报道采访人员采访时表示 ， “有种形容说是智能网联电动汽车如同一台移动的大手机 ， 所以有人按此逻辑推演认为华为和小米等手机业巨头可以把新业务延伸到汽车业中 ， 重新复制手机的成功 。 ”
另一方面 ， 智能手机的市场逐渐饱和 ， 接近发展的瓶颈 ， 小米、华为们不得不寻找下一个增长点 。 IDC此前预测 ， 在出货量和出货规模方面 ， 全球智能手机市场近两年已经陷入停滞 ， 全球智能手机市场出货金额从2020年至2023年年均复合增长率仅为4.31% 。
安信证券认为 ， 汽车电子产业将成为继家电、PC和手机之后又一次全产业链级别的大发展机遇 。 当前汽车电子已经进入新一轮技术革新周期 ， 汽车电子渗透率及单车价值量都将会得到大幅提升 ， 市场空间超万亿 。
IHS Markit发布的《中国智能网联市场发展趋势报告》显示 ， 2020年全球市场搭载车联网功能的新车渗透率约为45% ， 预计至2025年可达到接近60%的市场规模 。 中国搭载车联网功能的汽车市场规模预计也将在未来持续增长,并在2025年超过75% 。
智能手机的增长天花板触手可及 ， 同质化、价格战问题此起彼伏 ， 汽车作为下一个最具前景的智能终端设备 ， 成为小米、华为寻求多元化发展、开拓新的增长点的重要抓手 。 尤其是华为在剥离荣耀、手机业务销量下滑之后 ， 华为深入智能汽车腹地的决心更加坚定 。
值得一提的是 ， 小米、华为屡次被传言造车背后 ， 也离不开消费者对品牌的信任与期盼 。 “因为华为和小米在智能网联方面有一定的能力 ， 小米在互联网方面做得不错 ， 华为也拥有配套完整的服务体系 ， 所以公众认为他们有能力去造车 ， 也希望他们能有所发展 。 ”12月20日 ， 全国乘联会秘书长崔东树对采访人员表示 。
高调否认造车背后
从2014年阿里联手上汽打造出中国第一代“互联网汽车” ， 到腾讯、阿里、百度、美团纷纷投资造车新势力 ， 百度、阿里、腾讯、华为相继在打造自己的智能汽车生态 。
【21世纪经济报道|华为小米“上车”记：被造车？不造车？心心念念总有车！】今年以来 ， 科技公司与汽车企业的合作变得越发密切 。 先有长安汽车、华为与宁德时代两手打造CHN品牌 ， 后有上汽和阿里再次联姻推出智己汽车项目 ， 近日百度造车传闻又起 ， 有消息称百度考虑生产自己的电动汽车 ， 并已就可能性与吉利、广汽、一汽等几家车企进行了谈判 。 科技公司造车的传闻一波未平一波又起 。
“科技公司定位应该还是做汽车行业供应链的参与者之一 ， 从这个角度来说 ， 一个供应商最好的发展模式还是为整个行业服务 ， 为所有的厂家服务 。 应该把这个角色扮演好 ， 而不是直接参与进来去造车 。 ”有车企人士在接受21世纪经济报道采访人员采访时表示 ， “即便合资 ， 比如华为跟长安合资 ， 华为能扮演什么角色？是技术供应商、战略投资者还是与长安同样的身份去造车？恐怕还是技术供应商的身份 ， 造车的事情还是以长安为主 。 ”
华为每次被问及造车的话题 ， “华为不造车 ， 但我们未来将聚焦ICT技术 ， 帮助汽车制造商造好车”就会被反复提及 。 11月底 ， 华为创始人任正非签发的华为EMT决议【2020】007号《关于智能汽车部件业务管理的决议》（以下简称《决议》）强调 ， “以后谁再建言造车 ， 干扰公司 ， 可调离岗位 ， 另外寻找岗位 。 ”
在钟师看来 ， 华为和小米公开否认插手造整车 ， 原因应有多方面 。 “若真没动此心思就必须对外澄清 ， 否则对资本市场未必是好事 ， 原有的大股东是冲着手机等终端电子消费品来的 ， 对股价和分红等都有既定的期待 ， 若企业跨界到新领域 ， 成败未卜 ， 风险倍增 。 所以必须澄清以便打消给资本市场造成概念歧义 。 ”
尽管目前科技公司基本掌握算法等方面的核心技术 ， 但造车是一项复杂且庞大的过程 ， 涉及到巨额的资金投入以及强大的研发水平 ， 也关系到整合上下游产业链资源的能力和服务体系力 。 相较于手机行业的供应链整合和渠道铺设方式 ， 智能汽车行业的技术壁垒更高 。
崔东树认为 ， 华为声称坚决不造车 ， 对内可以更加明确发展战略 ， 使他们有精力做自己专注的事情；对外有利于和车企开展更好的合作 ， 将服务链条做好 ， 获取更高的利润 。
“我认为他们短期之内会考虑造车门槛和自身财务压力 ， 但主要考虑的应该是配套资源的问题 ， 比如性能更强的集成化的零部件体系等 ， 目前对华为而言这些资源不够完善 ， 需要通过与车企的深入合作来提升能力 ， 为未来的发展做准备 ， 目前不声张是较为理性的做法 。 ”
华为的强硬表态与其说是对内部的警示 ， 不如说是安抚外部车企加强合作的“定心丸” 。 此前 ， 有业内人士在接受21世纪经济报道采访人员采访时表示 ， “目前华为太弱小 ， 当供应链高度垂直整合的时候 ， 华为不造车也要造车 ， 因为华为的对手从来不是国内的车厂 ， 它的对手可能是特斯拉 ， 可能甚至是潜在的品种 。 华为此次严厉表态也是为了让车厂与之合作 ， 如果让别人明确华为的长期战略 ， 或者说10年以后的用心 ， 现在就没人跟华为合作了 。 ”
未来真的不造车吗？
华为软件部总裁王成录曾表示 ， “华为眼里看所有东西都是手机 ， 车是带四个轮子的手机 。 ”华为轮值董事长徐直军表示 ， 未来具备自动驾驶能力的电动汽车 ， 除了底盘、四个轮子、外壳和座椅 ， 剩下的都是华为拥有的技术 。
按照此种表述 ， 不难继续追问：技术积累深厚、品牌影响力巨大的华为 ， 未来真的不做自有品牌的整车吗？在双循环的背景下 ， 小米和华为两大智能硬件制造商真的会安于做汽车产业的超级供应商吗？
“资本上的合作、技术上的合作本身就是一种合作 ， 至于是否做传统意义上的整车或者华为自己品牌的汽车等等 ， 还是要定时间 ， 拭目以待 。 到那个时候 ， 像特斯拉这种竞争就会慢慢显现出来 ， 三五年以后（科技公司）造不造车不是现在这种状态 。 ”平安集团智慧企业副总经理兼CSO张君毅表示 。
国信证券认为 ， 对于华为而言 ， 原先的三大支撑业务运营商BG、企业BG和消费者BG已经较为成熟 ， 在提升这三大业务增量的同时 ， 华为也在不断寻找新的业务机会 ， 而汽车领域无疑是一个恰好的选择 。 从2017年开始 ， 华为的收入增速开始放缓 ， 尤其是支柱的运营商业务 。
值得一提的是 ， 《决议》还做出了两项决定：将华为智能汽车解决方案BU(IASBU)的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会 ， 同时任命汪涛为消费者业务管理委员会成员；同时华为还决定重组消费者BG IRB为智能终端与智能汽车部件IRB 。
其中值得注意的是 ， BU的业务管辖关系调整到消费者业务管理委员会 。 华为2019年度报告显示 ， 2019年华为的全球销售收入为8588亿元人民币 ， 同比增长19.1% ， 其中华为消费者业务的营收为4673亿元 ， 同比增长34% ， 贡献了将近一半的收入 。
华为不造车声明的末尾 ， 意味深长地写着“本文从发文之日起生效 ， 有效期为3年” 。 值得玩味的是 ， 三年有效期到了之后 ， 华为仍然只满足于做“增量部件的供应商”吗？近年来华为的产品、技术开始陆续“上车” ， 三年的时间足以让华为的技术和产品跟随车企走过一个完整的项目周期 ， 积累数据和场景 。
有汽车行业专家告诉21世纪经济报道采访人员 ， “科技企业与传统车企的深度合作 ， 可能是中国式电动化、智能化的重要解决方案 。 此模式能否成功 ， 取决于合作双方的诚意与格局、合作的内容与架构、协同效率、资源投入与利益分配的合理性和均衡性等因素 。 ”
华为真的会如其所言“不造车”吗？从华为以往的行事作风来看 ， 答案是否定的 。 很久之前 ， 任正非多次表示 ， 华为不再做手机业务 ， 结果华为成为全球第二大手机厂商；此前多次表示不做电视的华为后来推出智慧屏 。 按照此种逻辑 ， 坚决不造车的华为未来不排除造车的可能 。
“华为因已有网联技术、数据库技术和车机操作系统等 ， 利益最大化是尽可能多的与车企合作 ， 如果自己摇身变成车企 ， 原有的技术资源就可能丢失与其他车企的合作了 。 相对来说 ， 小米没有华为已有的“包袱” ， 未来介入整车业就不会有类似的忌惮 。 ”钟师最后表示 。

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