“一带一路”港口调研系列报道之青岛港( 十 )_“一带一路”港口调研系列报道之青岛港

于占福认为，日韩等国自身在港口、造船等领域实力较强，需要的正是足够的货量。如果货物经青岛转为铁路运输，则意味着日韩的欧洲航线会受到影响。

他指出，如果经青岛港转铁路运送至欧洲沿海城市，航运公司可能会认为运费过高，“选择海运的本来就是一些慢周期、时效性不强、因而追求销售成本最低化的货物。”但也有例外情形会使中欧铁路在时间和费用上同时产生优势：如果始发点和到达点都是不靠海港的内陆城市，则无需从海港到陆地港的接驳运输。

“这种接驳运输成本高，时间也慢，和中欧班列的时效保障不在一个等级，加起来也没有运费优势。”他表示，“青岛可以实现天然的海铁联运，如果又是运往欧洲内陆城市，确实可能会对原有海运航线带来经济合理性上的冲击。”

海铁联运仍有提升空间

内陆港建设被认为是发展海铁联运、实现港口功能前置的重要支点。那么，青岛港能否作为国内海铁联运的典范？

于占福认为，衡量海铁联运能力，主要可以通过全年海铁联运操作箱量、占港口总集装箱量比例、铁路最长辐射半径，以及整体接驳效率等四个指标进行衡量，“总量其实是最有力的指标。”他说。

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