李鸿章|李鸿章与近代上海城市经济的崛起( 八 )_李鸿章|中国近代史|轮船招商局

在收回吴淞铁路的问题上，李鸿章、沈葆桢两人的意见基本一致，但在收回后如何处理这条铁路，他们之间却产生了严重分歧。李鸿章主张华商集股，继续经营。沈葆桢却不顾李鸿章劝阻，屈服于保守派的压力，将重金买回的铁路拆卸，铁路器材运往台湾，放置海滩，任其毁坏。李鸿章对此极为不满，他在给郭嵩焘的信中愤然写道，“幼丹（沈葆桢的字）识见不广，又甚偏愎，吴淞铁路拆送台湾，已成废物，不受谏阻，徒邀取时俗称誉” 。
对于中国修筑铁路事宜，李鸿章开始也认为，铁路费烦事巨，变易山川。但随着时代发展形势变迁，特别是军事需要的客观实际，使李鸿章的态度也发生了相应变化。1872年10月12日，李鸿章致函丁日昌说，“俄人坚拒伊犁，我军万难远役，非开铁路则新疆、甘陇无转运之法，即无战守之方。俄窥西陲，英未必不垂涎滇、蜀，但自开煤铁矿与火车路，则万国缩伏，三军必皆踊跃，否则日蹙之势也” 。1874年底海防议起，李鸿章再次提出煤铁矿必须开挖，电线、铁路必应仿设，各海口必应添洋学、格致书馆，以造就人才。众大臣皆不置可否。李鸿章向主持总理衙门的奕“极陈铁路利益，请先试造清江至京，以便南北转输”，奕虽以为然，却说“无人敢主持”，“两宫亦不能定此大计”，对修筑铁路事“从此遂绝口不谈” 。李鸿章的修路计划因此一再搁置。这次吴淞铁路事件，本是收回自办的最好机会，结果却事与愿违。
沈葆桢的做法使李鸿章深感在内地修铁路阻力太大，困难很多，转而寄望于远处海疆的福建巡抚丁日昌。丁氏1877年上奏清廷，主张在台湾修建铁路，刚好可以利用原吴淞铁路的材料，李鸿章当即表示支持，但仍告无功。7月11日，李鸿章创办开平矿务局，他开局采矿的目的，正是为中国可以铁路自主做前期工作。1881年2月2日，李鸿章再次向当权上书，认为中国之所以远不如各国富强，“查其要领，固由兵船、兵器讲求未精，亦由未能兴造铁路之故。……若论切实办法，必筹造铁路而后能富能强。”这一年，因运输开平煤的急切需要，在李鸿章的主持下，终于建成了唐山至胥各庄全长为11公里的铁路，这是近代中国的第一条铁路。在修建铁路这件事上，李鸿章一再碰壁，至此方才有了实质性的突破。
在李鸿章的率先垂范之下，中国的铁路修筑工作逐步开展起来。不过，由于各种客观原因，其进程十分缓慢，到1895年前，全国所建铁路总计不过364公里，在社会经济的发展上所起的作用不大。为了推广铁路事业，1896年12月，中国铁路总公司成立于上海，以公认“堪以胜任”的盛宣怀为督办，铁路修筑开始进入有组织有规划阶段。这一时期，铁路也开始被普通民众接受。1898年，被拆毁近20年之久的淞沪铁路重新修复通车，1907年，沪杭线日晖港支线通车；1909年，沪宁、沪杭二线先后通车，上海有了联结全国陆上运输网的铁路干道，并且是当时客货运输量最大的两条线路。
新兴的铁路枢纽在上海初步形成，上海与江、浙等地的交通联系大为增强，并渐次辐射影响到内陆腹地。尽管至1911年清廷败亡时，上海的大交通基本上没有改变以轮船航运业为主体的状况，然而，轮运业的长足进步、铁路与电讯事业的创建毕竟提供了新的交通手段，留下了宝贵的教训和经验，从而为二十世纪二三十年代上海城市交通向着海陆空全方位发展奠定了坚实基础，也为上海城市经济的进一步繁荣创造了前所未有的机遇和条件。
余论
由于时代所限，李鸿章无意识地将清皇朝等同于中国。但是，当他在奏折里使用“中国”或“中土”一词时，他心里所考虑的，显然又并不仅仅是清皇朝。与同时期的其他士大夫一样，李鸿章注重恢复农业经济，并且坚持历代传承下来的治理原则。不过，他对国家和社会最突出的贡献，在于他的旨在增进国家“富强”的建议，随着中国外部危机的逐渐加深，李鸿章对国家富强的关注度也日益增大。