而随着时代的发展 ， 轿车的优势正在被迅速缩小 ， 而SUV的优势项目确实轿车无法企及的 。 比如说在舒适性方面 ， 轿车的底盘凭借更短的悬架行程以及成熟的调校功底 ， 能够提供更为干脆利落的反馈效果 。 但SUV在底盘上能够提供更阔绰的悬架布局空间 ， 更复杂的悬架结构 ， 以及日渐精进的调校风格 ， 都让SUV的乘坐体验都与最初那种堪比坐船的印象相区别 。
至于操控性方面 ， 且不说这类市场的需求与尺度 ， 轿车虽然更有贴地飞行的潜力 ， 但SUV在尽可能改变底盘调校的同时 ， 还可以通过自身四驱结构甚至空气悬架等配置的应用 ， 实现独特的操控体验 。 而在经济性方面 ， 轿车在风阻等方面的天然优势 ， 被诸如混动、插混甚至纯电等新的驱动形式给稀释 。 虽然在同等动力系统的情况下 ， 轿车依旧有着更节能的普遍性 ， 但再被稀释之后 ， 这种差距的绝对值被摊薄 ， 从而失去对市场的引导作用 。
再看SUV这边 ， 视野、通过性、空间灵活性等等 ， 方方面面都是建立在车身结构的特点之上 。 甚至伴随主动安全配置的广泛应用 ， SUV高重心的缺陷被更大限度的规避 ， 使其在绝大多数使用场景下的理论安全性 ， 几乎全面超越轿车 。 而如果轿车想要拥有这些优势项目的话 ， 那最直观的选择就是把自己改成一台SUV 。 事实上 ， 正是因为消费者有以上种种需求 ， 才使得城市SUV最初从轿车之中衍生而来 。
随着边际效用与模块化生产的趋势 ， 同级别SUV车型的价格也在不断下探 。 以国内车市为例 ， 诸如丰田锋兰达、雪佛兰星迈罗等新生代的紧凑型SUV为例 ， 它们的终端价格已经非常接近同品牌的紧凑型轿车 。 如果考虑到动力系统上的差距 ， 这种广义范围下的价格差距甚至还会更小 。
事实上全球消费者也正在用脚投票 。 在国内 ， SUV与轿车的销量几乎并驾齐驱 。 而在欧洲市场 ， SUV去年也是全面看涨 ， 小型SUV俨然一副取代小型车地位的姿态 ， 而中型SUV更是同比增长超过40% 。 至于美国市场 ， 紧凑型轿车的体量一直都不算大 。 今年前三季度在紧凑型车中销量第一的丰田卡罗拉 ， 销量只有同样是来自丰田 ， 位居紧凑型SUV销量第一的丰田RAV4的一半多（美国市场车型级别称呼有差异 ， 文中全部采用国内消费者熟悉的分类方式来划分） 。
【海外日系碰撞测试几乎完败，小车没人造，下一个轮到A级车？】紧凑型轿车立足的根本实际上就是在空间、经济、价格等核心家用需求维度上较为无短板的表现 。 但在SUV的冲击下 ， 紧凑型车的优势正在被逐步蚕食 。 如果说安全性方面潜在的升级乏力是扼杀小型车发展的元凶之一 ， 那么对紧凑型车而言 ， 这或许是压垮骆驼的最后一根稻草也说不定 。 尴尬的地方就在于 ， 紧凑型车对内已经在方方面面尽可能做到了“最全面” ， 对外又没有余力像中型车那样更上一层楼 ， 或者在“全面”之外 ， 寻找更具特色的突破口 。
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