|滴滴造车猜想：网约车的新模式 还是IPO前的新故事？
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文/婷婷 永亮
来源：深响（ID:deep-echo）
又一家 。
昨日 ， 《晚点LatePost》报道称滴滴开始启动造车项目 ， 负责人是滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻 。 报道中还援引知情人士消息称 ， 曾任蔚来汽车用户发展副总裁的朱江可能会加入滴滴 。 朱江有多年车企经验 ， 先后在华晨宝马、雷克萨斯、蔚来、福特中国等公司工作 。
不过 ， 晚间朱江向媒体否认了加入滴滴的消息：“下礼拜黑马就要上市了 ， 莫要散播谣言乱我军心！这消息也太假了 。 ”
真假传闻之下 ， 滴滴陷入造车疑云 。 虽然消息仍有待进一步考证 ， 但在百度、小米纷纷宣布造车之后 ， 滴滴要造车似乎不再是一个多么令人意外的消息 。
实际上 ， 滴滴早就被卷入了造车大潮 ， 其与比亚迪合作造出的定制网约车D1 ， 在去年11月就已经问世 。
根据滴滴创始人程维在发布会上提到的规划 ， 滴滴的定制网约车会一直迭代 ， 到2025年 ， 定制版网约车D3将在滴滴平台普及超过100万台 。 结合这一消息 ， 滴滴继续在定制网约车方向探索是顺理成章的举动 。
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此外 ， 滴滴在与造车有着强关联的无人驾驶领域也早有布局 。 滴滴从2016年开始组建自动驾驶研发团队 ， 次年在美国加州设立首家海外AI实验室 ， 2018年将自动驾驶部分升级为独立公司沃芽科技 。 去年5月 ， 滴滴自动驾驶公司获得了软银愿景基金领投的5亿美元 ， 这也是国内该领域单笔最高融资 。
无论是为了实现更高的运营效率 ， 还是为了无人驾驶技术的落地 ， 本就做出行生意的滴滴确实有着合理的造车逻辑 。
结合市场上甚嚣尘上的滴滴IPO传闻来看 ， 其造车的消息更加耐人寻味 。 不过 ， 即使有火热的造车概念“护航” ， 在Uber“拖后腿式”的锚定作用下 ， 滴滴还能继续打动那些已经对网约车模式不感冒的投资者吗？
毕竟 ， 造车不是万能药 。
造车猜想
在互联网企业跨界造车的热潮中 ， 滴滴可能是最有经验的 。
在与比亚迪定制D1期间 ，滴滴出行汽车创新中心集合汽车工程、设计、技术团队 ， 参与了包括整车工程 Package、人机工程布置、内外饰造型、整车配置、座椅原型、车联网软件架构等的设计 。 这也意味着 ， 滴滴已经深入参与到造车过程中 。
滴滴联合比亚迪定制D1 ， 背后讲的是“汽车运营商”的故事 。 根据设想 ， 滴滴会统一购置、安排金融方案 ， 并且在维修保养、加油、充电以及处置方面 ， 扮演一个全生命周期管理者的角色 ， 目的是最大限度提高网约车的运营效率和用户体验 。
与此同时 ， 随着出行赛道的“战局”已经基本稳定 ， 滴滴未来更多的精力可能放在精细化运营和寻求新的增长点上面 。 如果滴滴造车被证实 ， 无疑会带来充满想象力的故事 。
根据《晚点LatePost》报道 ， 滴滴的新造车计划 ， 很有可能是沿着 D1， 对定制网约车的进一步探索 。 但在模式上会区别于此前推出 D1 时 ， 车企占主导的方式 。 同时 ， 滴滴也不会像小米一样 ， 成立全资子公司造车 ， 模式或比小米轻 。
按照这种思路 ， 滴滴很可能以代工+供应商模式 ， 真正踏入当下最火的新能源汽车赛道 ， 面对的是超10万亿元的超大市场 ， 也是目前格局未定、充满机会的市场 。
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目前 ， 二级市场对新能源汽车给予超高的预期 ， 带动了相关公司股价暴涨 。 年销量仅仅50万辆的特斯拉 ， 最新市值已经超过6600亿美元 ， 远超过年销量近1000万辆的传统巨头丰田；它的中国“学徒”们——蔚来、小鹏、理想的市值 ， 也达到了627亿美元、292亿美元、230亿美元 ， 虽然他们去年的交付数量都未超过5万辆 ， 依旧处于亏损 。
其中 ， 蔚来在市值方面 ， 已经与即将上市的滴滴接近 。 据《晚点LatePost》报道滴滴计划于今年上市 ， 上市地点或将选择香港 ， 目标估值约为600亿美元到800亿美元 。 2020年11月 ， 滴滴出行宣布国内月活用户突破4亿 ， 长期占据行业第一 。
此前 ， 百度、小米传出入局造车消息后 ， 股价随即开始上涨 。 自2020年12月 ， 百度被证实下场造车后 ， 股价已经累计上涨超过50%；小米造车消息传出后 ， 股价也立马上涨 。
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其次 ， 造车也给了滴滴 ， 在自动驾驶领域更大的发挥余地 ， 可以更好地进行软硬件间的协同操作 。 据了解 ， 滴滴从2016年组建自动驾驶技术研发部门 ， 主打L4级别自动驾驶技术 。 2019年8月 ， 滴滴宣布将自动驾驶部门升级为独立公司 。 随后迅速获得大额融资 。 2020年5月 ， 获软银超5亿美元融资 。 2021年1月 ， 滴滴再次获得新一轮3亿美元新融资 。
目前滴滴自动驾驶计划主要搭载在D1上 。 按照程维此前的描述 ， 2025年 ， 滴滴将普及100万台D1并搭载自动驾驶技术；2030年 ， 滴滴的定制车甚至将去掉驾驶舱 ， 实现完全自动驾驶 。
在这背后 ， 是滴滴对Robotaxi巨大市场的提前布局 。 据了解 ， 未来L4级自动驾驶技术的应用 ， 更多的还是要在商业用车领域 ， 自动驾驶出租车就是其中之一 。 瑞银此前曾预测 ， 到2030年 ， Robotaxi市场规模将超2万亿美元 。 麦肯锡研究报告显示 ， 中国将是全球最大自动驾驶市场 ， 到2030年 ， 自动驾驶汽车总销售额将达2300亿美元 ， 基于自动驾驶的出行服务订单金额将达2600亿美元 。
再次 ， 造车有助于滴滴实现生态的闭环 。 目前 ， 软件重新定义汽车 ， 已经被业界普遍接受 。 滴滴已经在代驾、金融、货运、拼车、顺风车、跑腿、保险、小桔充电、小桔车服、无人驾驶、地图等方面进行了布局 。 可以想象的是 ， 未来随着滴滴的多元业务布局 ， 可以将所有C端服务聚合在新车上 ， 从而实现生态闭环 。
滴滴造车 ， 可以让它在出行之外 ， 拥有更大的增长空间和更高估值 ， 未来也有机会打造出“下一个滴滴” 。
寻找新故事
随着滴滴在造车上越来越深入的探索 ， 被质疑的网约车模式有了一个新故事 。
在2012年滴滴刚刚成立时 ， 网约车是市场上最性感的商业故事 ， 彼时叙述的重心在——通过模式的创新实现效益的最大化 。
基于私家车共享 ， 网约车模式让一些原本绝大多数时间都闲置的车辆成为运力 ， 拼车、顺风车等场景更是通过重合路线将更多的人塞进更少的车里 ， 使资产使用效率大大提高 。 这背后是一个最简单的经济学原理：让有限的资源 ， 产生最大的效益 ， 以尽可能满足人的需求 。
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时至今日 ， 网约车确实成为了社会运转中重要组成部分 ， 对城市出行的升级贡献了莫大苦功 ， 但网约车的模式 ， 却始终没能让平台解决自己的挣钱问题 。
在网约车最简化的模型中 ， 平台的盈利由两个部分决定：一是总成交额（订单量x客单价） ， 二是抽佣比例 。 初期烧钱完成市场教育之后 ， 平台想要自我造血 ， 对应着上述模型可以采取两种思路：对用户端提升客单价 ， 或是对司机端提升抽佣比例 。
但是这两种方式都有各自的逻辑矛盾之处 。 在网约车需求量最大的高线城市里 ， 公共交通系统也同样发达 ， 绝大多数场景下 ， 网约车都并非用户的必需选择 。 因此 ， 用户对网约车价格实际上存在一定的敏感度 ， 如果网约车价格过高 ， 订单量会随之下降 。
另一种思路中 ， 如果提高对司机端的抽成比例 ， 则极有可能导致运力的不足 ， 这同样会作用于订单量的下降 。 一位阳光出行平台的司机近期告诉「深响」：“以前晚上我都跑滴滴 ， 但滴滴现在抽成太高了 ， 好多司机现在都转去别的平台了 。 ”
无论是对用户还是对司机 ， 滴滴可以进一步挖掘的利润空间都十分有限 。
但巨额的运营费用却不得不花 ， 市场份额仍然需要用钱来保障 ， 滴滴因此一直在亏损的泥潭里挣扎 ， 相关统计显示 ， 截至2019年底 ， 滴滴成立的7年里累计亏损预计已超过500亿 。 只有在去年四月 ， 滴滴出行总裁柳青才首次透露滴滴核心业务已经盈利 ， 但滴滴并未对此做进一步详细说明 。
这并不是只属于滴滴的困境 ， 而是网约车模式带来的桎梏 。 Uber上市公开财务数据后 ， 对网约车模式的质疑声逐渐压过了对共享经济模式的期待 ， Uber股价始终萎靡不振 。
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模式限制下 ， 网约车似乎变成了费力不讨好的生意 ， 各路玩家不得不寻找自己的解法 。
为了解决赚钱的问题 ， Uber选择发力外卖业务 ， 随着外卖营收占比不断提升 ， Uber股价也一路走高 。 目前 ， 外卖业务已经撑起了Uber营收的半壁江山 。
美团、百度、高德选择了聚合打车模式 ， 平台通过轻资产模式 ， 大大降低了运营费用 。 这是打破传统网约车模式桎梏的一种方法 ， 但滴滴面临的问题依旧没解决 ， 聚合模式的兴起甚至进一步加剧了滴滴遭遇的竞争强度 。
那么 ， 造车能为滴滴提供打破模式桎梏、解决盈利困境的方法吗？
滴滴讲出了一个新的网约车故事：滴滴定制车能改变目前燃油车主导下的高成本 ， 与自动驾驶、大数据等技术联动 ， 可以进一步地优化网约车模式的运营效率 ， 在不过分压缩用户与司机利益的情况下优化盈利模型 。
虽然造车传闻还有待落实 ， 项目的落地与实践更需要时间 ， 但在IPO门前徘徊已久的滴滴 ， 确实需要这样的新故事 ， 来向投资者解答Uber始终没能回答的问题 。
【|滴滴造车猜想：网约车的新模式 还是IPO前的新故事？】（声明：本文仅代表作者观点 ， 不代表新浪网立场 。 ）
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