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配图来自Canva可画
不知是提前通气了 ， 还是纯属巧合 ， 最近宣布造车的企业再次呈现扎堆之势 。 有做智能手机和智能家居的小米 ， 也有做扫地机器人的石头科技 ， 还有做无人机的大疆 。
造车好像一下子就变成了易如反掌的事 ， 给大众带来一种人人都能造的感觉 。
事实上这波由场外选手掀起的“造车运动” ， 去年就已经启动了 。 比如百度和吉利、苹果和现代、滴滴和比亚迪 。
明面上看 ， 这些场外选手大多都是纯互联网业务或智能硬件起家 ， 几乎和汽车 ， 甚至和出行都没有什么直接的关系 ， 而且造车极其烧钱 ， 百度说去年投了200亿造车 ， 恒大汽车此前也表示已经烧了快500亿 ， “造车新势力”也统统困于财务亏损 ， 造车这样一件费心费钱的事 ， 为啥还有这么多后来者愿意投身其中？
超级蛋糕的诱惑
企业的本能是追求盈利 ， 业务跨界道理一样 ， 小米也好 ， 大疆也好 ， 驱动它们造车的动力都是市场 。
但这个市场指的其实不完全是大众此前所认知的新能源汽车市场 ， 而是新能源汽车和汽车生态这两个未来市场 ， 通俗地说 ， 就是买车和买服务这两块市场 。
新能源汽车的市场有多大？商务部给出的数据显示 ， 去年新能源车产销量大概占比都在5.4%这一比例 。 长远来看 ， 新能源车会完全代替传统能源汽车 ， 所以新能源车市场规模至少还有接近20倍左右的成长空间 。
即使把时间拉近点 ， 根据国家规划 ， 2025年新能源汽车销售占比要达到20% ， 占比提升幅度接近4倍 。 而现在造车运动空前繁荣 ， 很有可能会让这个目标提前完成 。
除了买卖汽车的交易市场 ， 和车有关的服务市场 ， 未来成长空间也极为可观 。 比较典型的就是新能源车的电池相关服务和自动驾驶服务两大项 。 参考蔚来、特斯拉等厂商 ， 电池服务和自动驾驶服务已经产生营收 ， 随着新能源车的继续进化和渗透率逐步提高 ， 这两块服务收入的想象空间也会不断膨胀 。
无论从哪一个角度看 ， 杂糅电动化、智能化、网联化三大发展趋势的新能源汽车市场 ， 都是一块超级蛋糕 。 而这块蛋糕现在还只露出非常小的一部分 ， 随着时间的推移和整体产业及市场的成熟 ， 后面的大块蛋糕 ， 是所有玩家都有机会吃到的 。
后发者的最大短板
虽然新能源汽车这块超级蛋糕足够大 ， 但目前来看 ， 赛道的竞争主动权还是掌握在先发者手中 ， 后发者很难说有什么可靠的优势 。
不过这里所指的先发者 ， 主要是小米、石头科技这类 ， 它们此前并没有在造车上有什么实质性的技术和团队积累 ， 经验比较单薄 。
而大疆、百度这类严格意义上不算后发者 ， 像百度虽然今年1月才宣布造车 ， 但百度在软件层面已经深耕了很多年 ， 有L4级别的自动驾驶技术 ， 也有大量的实况路测数据积累 ， 而大疆则已经为此筹备五年 ， 团队也达到一定规模 ， 甚至还宣布最快于今年底量产自动驾驶汽车 。
所以这批造车运动里正式宣布造车的玩家中 ， 也不完全都是刚刚才接触造车的 ， 部分已经做了很长一段时间 ， 并认为时机到了 ， 才选择公之于众 。
这么来看 ， 从研究造车的最初时间点来看 ， 真正的新玩家其实非常少 ， 大部分还是做了充足准备 ， 可以拿出点真东西后才官宣的 ， 毕竟这不是过家家 ， 新能源车市场竞争这么激烈 。
总体来说 ， 时间上慢了一步两步 ， 是后发者造车最大的劣势 ， 因为新能源车是新东西 ， 虽然没有约定俗成的造车规则 ， 但却需要反复的试产和试错 ， 以及大量数据和场景积累 ， 从设计到真正造出一辆车再到量产面向消费市场的车子 ， 需要跨越多个周期 。
有人可能会说新玩家都不缺钱 ， 有的是钱烧 ， 所以造车有优势 ， 但在新能源车这个竞技场里 ， 烧钱速度换不来核心技术的研发速度 ， 核心竞争力的构建 ， 除了要足够的钱外 ， 还要一定长度的时间 。
造车最需要恒心
后发者虽然不在进场时间上占优势 ， 但这还不至于给其判死刑 。 对这些后发者来说 ， 造车和卖车过程中的那些必然需要面对的挑战 ， 才是最有威胁性的 。
先说造车 ， 在钱够的情况下 ， 最大的问题在于选择轻模式还是重模式 ， 选择完全自主还是部分自主 。 拿小米来说 ， 雷军说All in ， 假设要走核心部分全自主研发的模式 ， 参考恒大汽车 ， 把车量产出来大概率是三年以后的事了 ， 如果走半自主模式 ， 系统、动力、底盘这些部分 ， 至少要拿出一两个来自己做 ， 其他的去整合供应商 ， 真要造出一台自己满意的车 ， 也很不容易 。
造车虽然花钱 ， 也考验技术研发能力 ， 但至少方向和目标都是确定的 ， 但是后面怎么把车推向市场 ， 以及保持一定的份额 ， 可能就更考验企业的战略和定力了 。
因为现在已经是红海了 ， 各个价位都有比较强力的玩家 ， 造高中低端的车都意味着要和其他人一起抢用户 。 另外从现阶段的新能源车市场来看 ， 产品方面已经出现了一些同质化的趋势 ， 自动驾驶等级、续航什么水平 ， 价位基本上就不会有太大波动 ， 除开用户对品牌的偏好外 ， 其他的都要靠营销 。
【汽车|造车这事，巨头们太草率了】整个过程看下来 ， 现在这批新玩家 ， 造车和卖车过程中要面对大量的新问题和老问题 。 在不确信自己能百分之百成功或者在激烈博弈里活下来的情况下 ， 造车的恒心就成了唯一支撑自己走下去的理由了 。
可能是一场生死战
在政策和市场氛围的渲染下 ， 造车已经成为很多企业的必选项 。 在可预见的未来里 ， 更多场外选手必然还会陆续参与进来 ， 继续推动这场造车运动狂潮的延续 。
繁荣之下也有暗流 ， 造车从来都不是一件简单的事 。 而这些已经在各自领域做出显著成绩的企业 ， 恰恰很容易忽略造车背后的巨大风险和陷阱 。
一方面 ， 造车并非百分百成功 ， 像拜腾、博郡 ， 都是在烧钱之后成了行业的炮灰 ， 虽然这些都是个案 ， 但足以说明想造车不是一定就能造成 。
另一方面 ， 造车属于新业务 ， 一旦失败或搁浅 ， 可能会对公司的根基业务造成打击 。 造车这事 ， 如果不走外部融资 ， 自己公司账上的现金流必然会承压 ， 会对原公司的团队和资源形成一定的分流效应 。 所以我们才看到石头科技、恒大汽车选择把造车业务放到新公司里去了 。
所以说 ， 造车也完全可能是一场生死战 。 如果真的成了 ， 那反而就是换道超车 ， 公司生态能力发生质变 ， 上升到新一个台阶 ， 如果没成 ， 那可能要花很长时间来休养生息 ， 甚至面临九死一生这样最坏的境地 。
总之 ， 造车这事不能盲从 ， 要量力而行 ， 把它想的复杂点或想的难一点 ， 没有任何坏处 。
文/刘旷公众号 ， ID：liukuang110
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