IT|蔚来为何要走三元+铁锂这条“弯路”？( 三 )_蔚来为何要走三元+铁锂这条“

这里蔚来采用的技术方案是将三元电池的SoC上限和下限映射到电池系统的SoC区间内，以建立一组三元电池的 SoC 的上限、下限与电池系统的SoC 区间之间的映射关系。

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同时基于三元锂和磷酸铁锂的特性，如自放电的不同，首次开发大功率电池包内DCDC高低压转换系统，实现快速、实时、均衡的SoC校准。同时还具有降低静态功耗，延长电池寿命等多个特点。
通过算法、硬件、双体系电芯的有机结合，做到SoC的精准估算，将传统铁锂SoC计算误差从10%降低到3% 。
简单来说，即使你照搬蔚来三元铁锂电池的电芯排布方式和阻隔方式，没有算法，一切都是白搭。
03 还有一些用户关心的问题
关于电池重量、衰减问题、安全问题、换电涉及的标定问题，蔚来也都进行了详细的解答。
相比于三元锂70 kWh电池包，重量重15公斤。
关于电池衰减周期：在第一年的使用周期内，三元铁锂标准续航电池包的电池衰减，会略高于原三元锂（70kWh）电池包，从中长期使用来看，二者衰减程度持平，整体均优于传统磷酸铁锂电池。
关于安全：分布在四周的三元电池触发后的高温热会传播，测试上蔚来做了很多升级测试包括多点触发，所以即便一次把两个点同时触发，也不会有问题。
在碰撞安全方面，曾士哲说，现在市面上很多电池包为了方便组装会把保险丝盒放在前端。但是如果前向的碰撞发生，有可能导致的短路点绕过前面的保险，引发危险。75kWh三元铁锂电池包把保险是放在最后端就能避免这个问题。
这一设计是在宁德时代的帮助下共同实现的，同时还在前舱加了结构梁，当整个车大力碰撞完以后还有空间，所以整个在碰撞安全性都有升级。
关于换电标定问题：蔚来的BMS软件里已经兼容了多种电池的初始标定设置，而且每一个电池包有自己的唯一ID ，BMS会根据电池包的ID信息再进行识别对应，所以不需要重新设置，直接换上去之后，就可以自适应工作。
事实上，从用户角度出发，却并不能解决所有用户的问题。常常是一部分用户觉得很满意，一部分用户依然有诸多不满。
就如此次蔚来更换新电池包一样，用户依然分为两派。
蔚来舍弃磷酸铁锂电池，非要研发三元铁锂电池，不但给自己增加难度，还有点费力不讨好。
技术迭代的市场检验和用户认可总是需要一个过程，就如电动车的发展一样，没有技术迭代，电动车的使用体验就会始终停留在初级阶段，电动车市场也就不能经历飞速发展。电池技术作为提升电动车使用体验的一部分，也正在经历这一过程。