华为、OPPO以及vivo在汽车赛道则更倾向于“服务商”的角色 。
华为在2018年确定了“不造车”的战略路径 ， 只为车企提供基于华为ICT能力的智能网联汽车部件 。
华为轮值董事长徐直军今年4月初在分析师大会上接受第一财经采访人员采访时表示 ， 汽车产业是未来十年最具颠覆性的产业之一 ， 也是华为目前最为重视的业务 。 “中国每年3000万辆车 ， 未来会更多 ， 即便只做中国市场 ， 每年能从每辆车上平均获得1万元的收入也足够了 ， 产业界需要的不是华为品牌汽车 。 ”
而OPPO对于“造车”的第一次公开表态则是在2019年的一场年度科技大会上 。
“如果未来十年汽车行业都做不好汽车 ， OPPO可能会做汽车 ， 但目前来看还没有这个可能 。 ”OPPO的创始人陈明永表示 ， 未来将不会再有纯粹意义上的手机企业 ， 但OPPO要么不做 ， 要么会做自己擅长的事情 ， 但不是自己打造汽车 。
从切入角度来看 ， OPPO目前似乎更愿意以零部件供应商的角度进入这一赛道 ， 尤其是在芯片、软件、供应链环节 ， 车联网、车载通信、车用传感器等都是机会点 。 “如果是要做整车 ， 难度和耗费的资金都非常大 ， 这一点目前对于手机厂商而言需要有足够长的耐心 。 ”接近OPPO人士对采访人员说 。
在“2020 vivo开发者大会”上 ， vivo高级副总裁施玉坚对外宣布了Jovi InCar ， 这一步被视为vivo进入汽车赛道的开始 。 Jovi InCar主要围绕车厂、车联网服务商、应用开发者组建开放生态 ， vivo强调进入车联网的定位是不做车机OS ， 只做与车机OS 的协同 ， 同时做好车外服务 。
“跨行业合作是未来汽车市场实现共赢的关键 。 ”IDC认为 ， 技术开发领域的科技厂商需更深入地进入汽车价值链 ， 在服务、软件应用、数据开发与管理方面与汽车制造商深度合作 ， 为下一代汽车产品创新和客户体验提升提供新赛道 。
换言之 ， 单打独斗的模式已经不适用于眼下的智能汽车赛道 ， 谁拥有更多的“朋友” ， 意味着未来胜出的机会会更大 。
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