IT|新能源车销量狂奔两大瓶颈凸显( 三 )_新能源车销量狂奔|两大瓶颈凸

生产制造设备、厂房这些硬件解决起来相对容易。比如理想斥资60亿元吃下了原北京现代顺义第一工厂。在此基础上改建理想汽车年产能10万台的纯电动车型制造基地，预计2023年9月完工。
小鹏汽车的肇庆制造基地2019年9月就竣工投产，年产能10万台，这也是为何小鹏在今年下半年销量持续增长，在三家新势力中势头最猛的主要原因。今年11月小鹏P7能够实现近8000台的销量， 1-11月总量超50000台，这些都是肇庆工厂的贡献。
蔚来的工厂建设计划也无比庞大，合肥新桥智能电动汽车产业园的建设目标是年产100万辆车， 100GWh电池，产值超5000亿元。但今年10月，一个生产线升级，就直接把销量拉低到不足4000 ，这些宏大的产能数字目前还都停留在纸上，当下蔚来的产能还比较脆弱。
厂房、设备解决起来都简单，只要投资，都可以快速完成，真正限制新能源车产能快速提升的瓶颈是人，是缺少基层岗位的操作人员。
虽然这些厂商在生产线的设计上都格外强调自动化， “黑灯工厂”、“无人工厂”的概念比比皆是，但整车生产的四个环节中，能够实现高度自动化的目前还仅限冲压、焊装、涂装这三个环节，最后的总装环节依然需要大量人工操作。比如曾经导致特斯拉Model3陷入产能地狱的电缆走线，依然完全依赖人工完成。
【IT|新能源车销量狂奔两大瓶颈凸显】以特斯拉为例，背靠上海成熟的汽车生产生态，特斯拉在人员储备上相对宽松，但特斯拉长期招聘的职位中，生产制造环节的岗位仍然是最多的。

文章图片

特斯拉长期招聘的制造岗位图片来源：特斯拉招聘微信公众号
在上海这样汽车制造人才密度很高的城市尚且如此，其他城市的新能源车厂商就更不用说了。而新能源厂商想补充熟练工人，主要是从传统整车厂挖人，但相比于工程师、IT开发等岗位的高薪，基层岗位新能源厂商开出的待遇并不高。以特斯拉为例，一线操作工每个月176个标准工时，加班不得超过36个工时，算上加班费，月收入很难超过税后5000元，吸引力并不强。
传统整车厂虽然产销量都在下滑，但因为生产线还在正常运行，所以工人并不会很快流出。总装岗位的工人短期内很难有增量，而在存量竞争当中，挖人这条路并不好走。目前除了像高合汽车全盘接收原东风悦达起亚的工厂和工人这种方式，一线工人并没有呈现流向新能源车厂商的趋势。