视点·观察|2021车市拐点之年：芯片荒、交付难、投诉多( 二 ) 2021车市拐点之年：芯片荒、交

之所以没能达到2018年水平，或由于明年上半年市场将继续受缺芯影响，而导致各方预测数值偏保守。笔者认为，到2023年或者2024年，我国乘用车销量将回到甚至突破2017年的历史最高点。
拐点二：中国品牌重回增长轨道
时隔3年，中国品牌市占率再次回到40%以上。只是跟几年前凭借SUV抢占合资份额不同，这次我们靠的是新能源和品牌向上。
纵观最近10年，中国品牌市占率基本属于“持续性下跌，间歇性回升”的状态。
2011-2014年，中国品牌市占率四连跌。2015年抓住了SUV热潮，市占率开始持续回升， 2017年达到42.7% ，为近10年最高点。
然而当合资品牌开始加大力度布局SUV市场，中国品牌市占率再次出现三连跌， 2020年跌至近10年最低点35.7% 。

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然而随着随着新能源汽车的普及，中国品牌再次夺回了市场。新势力集团中的“蔚小理” ，传统车企中的比亚迪、上汽通用五菱、广汽埃安、长城欧拉等，合力将市占率又拉回到40%以上。
乘联会秘书长崔东树近日对媒体表示“自主品牌占据了新能源市场80％的销量，特斯拉占14％，合资品牌只有6％” 。
在电动化、智能化浪潮的席卷下，外国品牌在中国市场日渐式微。除了月销3-5万辆的特斯拉和月销刚破万辆的大众ID.家族以外，外国品牌在新能源领域确实再也找不出能打的选手。
虽然外国品牌也集体开始了转型之路，但能否反扑成功，现在还不好说。毕竟“智能电动车”是一条完全不同的赛道，外国品牌这一次面对的挑战要比几年前大得多。
另外，初见成效的品牌向上策略，也是中国品牌夺回市占率的一大因素。
根据威尔森监测的数据显示,今年1-7月,比亚迪单车均价为15.18万元，高于大众的14.78万元；以星瑞、星越L为代表的吉利“中国星”系列销量屡创新高， 11月销量突破2.5万辆；中汽协数据显示，今年前三季度，长城单车均价提升12.5%；高端品牌方面，红旗、领克年销量均突破20万辆，增幅均超过30% ，坦克品牌11月首次交付破万。这些都是中国品牌持续向上的成果。
那么中国品牌向上，吃掉了谁的份额呢？
2018-2021年，德系、日系、美系的市场份额增幅分别是0.6%、3.0%、-0.1% ，基本都处于维稳或者增长的状态。

视点·观察|2021车市拐点之年：芯片荒、交付难、投诉多( 二 )

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