视点·观察|2021车市拐点之年：芯片荒、交付难、投诉多( 六 )
拐点五：自动驾驶的法规之墙出现“裂口”
随着车企的辅助驾驶技术集体达到L2.99级 ， 法规和政策限制 ， 就成了阻挡L3级自动驾驶落地的最后0.01 。
最近一年 ， 包括蔚来、小鹏、长城WEY、广汽埃安、理想等国内车企先后推出了自己的高速领航辅助驾驶功能 。
而且 ， 当下已经有部分车企具备了实现城市领航辅助驾驶的能力 ， 包括特斯拉、蔚来、小鹏、广汽埃安、长城WEY都计划在2022年推送一功能 。
什么是领航辅助驾驶呢？
顾名思义 ， 相比常见的辅助驾驶系统 ， 领航辅助驾驶的区别就在于“领航”二字 。这是一种能够让车辆从A点自行到达B点的 ， 准自动驾驶功能 。
具提拉看 ， 就是在“基础版L2级辅助驾驶”之上 ， 延伸出“自动选择车道”、“自动超车”、“自动进出匝道”等功能 ， 而更领先的城市领航辅助驾驶 ， 还能自动完成“转向/掉头”、“识别红绿灯/斑马线/限速标识”、“进出环岛”等复杂操作 。
根据国际汽车工程师协会制定的SAE自动驾驶分级标准 ， L0级为无自动化；L1级为驾驶支援；L2级为部分自动化；L3级为有条件自动化；L4级为高度自动化；L5级为完全自动化 。
按此标准 ， 如果一台车具备自适应巡航或者车道保持中的一项功能 ， 那么仅属于L1级辅助驾驶 ， 两项都有 ， 就进入了L2级的范畴 。
而领航辅助驾驶 ， 则基本等同于L3级 ， 即在部分场景下 ， 车辆所有操作由系统完成 ， 驾驶员只在必要时刻接管车辆 。
但为什么我们现在要将其称为“L2.99级辅助驾驶”呢？这最后的0.01是什么呢？是法规和政策限制 。
首先 ， 在我国法规中 ， 使用L3级及以上自动驾驶系统时 ， 道路责任主体就由驾驶员变成了车辆 ， 所以车企在对外宣传时 ， 即使技术已经成熟 ， 大概率也不会说自己的车具备L3级自动驾驶能力 。
另外 ， 相关交规细则的限制 ， 也是L3自动驾驶落地的一大阻碍 。
文章图片
例如在特斯拉官网页面中 ， 虽然其产品支持FSD全自动驾驶套装的选装 ， 但针对城市辅助驾驶的相关功能 ， 其也特别提示了“有赖于行政审批” 。
笔者此前曾询问特斯拉销售人员 ， 对方表示“城市辅助驾驶刚刚在美国完成测试 ， 今年能不能在国内上还不好说 ， 因为国内法规不允许车辆识别红绿灯 ， 即使上线了也用不了” 。
推荐阅读
- 新京报|工信部：2021年我国汽车整车出口同比增长一倍，创历史新高
- 视点·观察|新华社：数字虚拟人频频出圈，能在多大程度上替代真人？
- 视点·观察|收购黑鲨入局VR设备，曾说不做硬件的腾讯，搞得定硬件制造吗？
- 视点·观察|每天9.9元起就能租手机？租赁平台被指向未成年人放高利贷……
- 视点·观察|虎年只有355天 少的10天你知道去哪了吗？
- Awards|OPPO未来科技大会2021线上虚拟活动平台荣获FWA每日最佳网站奖
- 视点·观察|肯德基盲盒二手价暴涨8倍 是否在搞“饥饿营销”？
- 视点·观察|涉嫌传销再陷逃税风波，“微商教母”张庭夫妇最少补税118亿？
- Check|2021 网络攻击同比增长 50%，Log4j 漏洞“功不可没”
- 央视网|国家知识产权局：截至2021年底 我国发明专利有效量为359.7万件