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|2022了，吉利还在为自己埋雷( 二 )


然而在新能源时代 ， 李书福破釜沉舟的打法一再遭遇瓶颈 。
在吉利内部会议上 ， 李书福用一封万字分享信将“蓝色吉利行动”计划的失败归结于历史条件不成熟 ， 以及外部战略条件未能形成 ， 而这一计划寻求吉利在2020年实现新能源车占整体销量90%以上 。 然而从实际成绩看 ， 截至2021年11月 ， 吉利汽车销量中 ， 新能源占比仍然仅为11.89% 。
另一方面 ， 吉利的“通婚”动作正在进入前所未有的高涨期 。 从2021年开始 ， 吉利先后与百度、富士康、腾讯、FF、力帆、雷诺等多家公司展开合作 ， 12月29日 ， 吉利单独拆分的极氪宣布与谷歌旗下Waymo合作 ， 为其无人驾驶的士造车 ， 并在美国投入商业化运营 。
背后是市场风口的消退 ， 2021年12月31日 ， 财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委发布通知显示 ， 2022年新能源汽车补贴标准将在2021年水平上退坡30% 。 这意味着 ， 新能源汽车赛道新的淘汰效应正在落地 ， 长尾玩家面临加速淘汰的境遇 。
相比竞争对手 ， 吉利对新能源汽车的布局更早 。 早在2010年接受新华社采访时 ， 李书福就表示收购沃尔沃的原因之一是后者拥有十年+百亿美元的新能源技术积累 。
从自动驾驶技术看 ， 在被吉利收购时 ， 沃尔沃已经布局无人驾驶研发项目 ， 但至今未进入量产；从技术路线看 ， 吉利于2018年发布了纯电、混动、氢燃料电池、甲醇能源四大动力技术路线 ， 但纯电品牌落地乏力 ， 新能源销量仍然依赖对控股品牌曹操出行的“左手倒右手” ， 相比之下 ， 长城欧拉在2021年前11个月销量达到11.4万 ， 远超吉利同期新能源汽车总销量吉利新能源品牌建设的掉队不言而喻 。
陷入品牌熵增
|2022了，吉利还在为自己埋雷
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图3/4

在2002年中国汽车企业高峰对话论坛上 ， 李书福曾预言“福特将在未来10到20年内破产” 。 彼时 ， 福特正面临品牌臃肿、市场饱和等诸多难题 ， 而稳坐蓝海市场 ， 以低端车型起步的吉利并无此担忧 。
时过境迁 ， 在新能源时代 ， 吉利遭到了熵增危机的反噬 。
在乘用车市场中 ， 单品牌战略与多品牌战略本身没有对错之分 ， 只是企业与消费者心智的博弈产物 。 单品牌有利于提升消费者的品牌认知程度 ， 形成流量矩阵效应 ， 以更低的营销费用打响新产品；而多品牌战略有利于覆盖高中低不同定位的市场 ， 摆脱原品牌的市场刻板印象 ， 打开更大空间 。
早在燃油车时代 ， 吉利就通过收购成熟品牌+孵化新品牌的方式培养出庞大的品牌矩阵 。 2008年以来的消费升级浪潮下 ， 吉利迅速发布全球鹰、帝豪、上海英伦等新品牌进攻中高端市场 ， 但市场收效不佳 ， 并在2014年以吉利品牌升级的方式宣告扩张失败 。

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