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|2022了，吉利还在为自己埋雷( 三 )


而在新能源汽车赛道中 ， 吉利迫切想要吃下所有技术路线的所有市场份额 ， 因而延续并放大了燃油车时代的品牌矩阵式打法 。 时至今日 ， 吉利新能源汽车品牌之多、产品体系之繁琐已经到了令消费者眼花缭乱的地步 。
例如 ， 吉利从2015年发布帝豪等一系列传统燃油车品牌的电动化改造车型；2017年 ， 以特斯拉为对标的极星品牌从沃尔沃拆分 ， 同年 ， 吉利与沃尔沃合资成立高端市场品牌领克 ， 并于2018年发布首款新能源混合动力SUV领克01；2019年 ， 吉利新能源从吉利体系拆分成为独立子品牌 ， 同时吉利发布新能源品牌几何；2021年 ， 吉利分别通过集团孵化、合资组建等方式成立枫叶汽车、smart、极氪等新能源品牌 ， 尝试覆盖低端及高端的新能源汽车市场 。
对于缺少新能源技术积累的吉利汽车来说 ， 多品牌策略意味着财务的重大负担 。 从2017年开始 ， 吉利汽车的商誉及无形资产快速增长 ， 2020年达到186.53亿元 ， 而2016年仅为64.69亿元 ， 其中有相当部分来自研发投入的资本化 。
此外 ， 吉利的新能源品牌布局还存在以下问题：
1、没有完成燃油车品牌与新能源品牌的切割 ， 而是想保留燃油车品牌优势 ， 无缝过渡至新能源市场当中 。 例如 ， 帝豪是吉利在燃油车时代的子品牌 ， 并率先以油改电方式拉开吉利进军新能源的序幕 ， 其品牌力在燃油、纯电、混合电力等多种车型的混乱布局中逐步消耗 ， 未能形成清晰的消费者认知 。
2、吉利的新能源布局动作过于激进 ， 同时缺少清晰的顶层规划 。 例如 ， 吉利多次尝试梳理新能源品牌 ， 但在新能源销量不佳的背景下 ， 吉利不得不多次孵化新品牌 ， 同时将已有品牌剥离 ， 以避免不同品牌在同一体系中的内耗 。 此次极氪品牌从吉利体系独立 ， 则是吉利新能源品牌“左右互搏”困境的缩影 。 相比之下 ， 长城汽车等对手凭借精品策略 ， 在新能源竞争中实现了对吉利的超越 。
极氪是救命稻草？
|2022了，吉利还在为自己埋雷
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图4/4

在早期个人创业时代 ， 李书福最受人瞩目的特点无疑是自我革命的勇气 。 在横跨多行业的市场探索中 ， 李书福总能抓住最具市场前景及竞争门槛的领域 ， 并集中资源投入 。
而吉利汽车似乎丧失了这种能力 。 从1997年进入汽车生产 ， 到2020年发布4.0全面架构体系 ， 吉利经历了多次企业战略的转型 ， 但越来越陷入“船大难调头”的困境当中 。
从2015年发力新能源市场开始 ， 吉利陷入到新老品牌混乱的资源争夺中 ， 以燃油车型为核心的产品格局不仅没有改善 ， 反而在2019年以后出现倒退 。

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