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证券时报网|在争议中前行 高阶自动驾驶还需迈过几道关卡？

在争议中前行

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证券时报网|在争议中前行 高阶自动驾驶还需迈过几道关卡？
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图1/1

证券时报采访人员韩忠楠
在蔚来正因一起交通事故而被架上舆论的“烤火架”时 ， 百度推出了具备L5级自动驾驶能力的汽车机器人 。 一时之间 ， 自动驾驶概念正在经历着“冰火两重天” 。
有业内人士认为 ， 安全问题是底线 ， 自动驾驶的推进需谨慎；也有业内人士认为 ， 自动驾驶汽车是全球汽车产业发展的战略方向 ， 对我国的汽车产业也具有重要的战略意义 ， 不能轻易放缓步伐 。
在饱受争议之中 ， 高阶自动驾驶究竟该如何推进？其商业化道路还需要迈过几道“关卡”？值得整个行业关注 。
自动驾驶分级待细化
日前 ， 知名企业家驾驶蔚来汽车 ， 启用NOP领航功能后发生车祸去世 。 8月18日 ， 在事故发生一周后 ， 超500位蔚来车主发起了一个对NOP/NP系统认知的联合声明 。
声明强调 ， 蔚来车主清楚知悉目前蔚来公司的NOP/NP系辅助驾驶系统 ， 而非自动驾驶系统或无人驾驶系统；蔚来公司对NOP/NP的介绍、宣传未对车主构成混淆和误导 。 与此同时 ， 另有超5000位蔚来车主发起了“反对车主联合声明”的话题 ， 称自己不想被代表 ， 要求蔚来召回汽车 ， 加装激光雷达 ， 升级辅助驾驶模块 。
蔚来车主的“内讧” ， 既反映了人们对于自动驾驶等新兴科技的接纳 ， 也暴露了一部分人对于自动驾驶概念的谨慎对待 。 在争议之下 ， 人们对于自动驾驶车辆分级认知的差异也随之显现 。
今年1月1日起 ， 由工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》正式实施 ， 按照要求 ， 汽车自动驾驶分为六级：其中0级为应急辅助；1级为部分驾驶辅助；2级为组合驾驶辅助；3级为有条件自动驾驶；4级为高度自动驾驶；5级为完全自动驾驶 。
值得一提的是 ， 目前市面上所售汽车产品所搭载的包括车道保持、车道偏离预警、并线辅助、主动刹车、自适应巡航等功能多为2级或以下驾驶辅助 ， 并不满足工信部《汽车驾驶自动化分级》对于3级及以上“自动驾驶”的定义 。
有业内人士认为 ， 在越来越多的车企争相推出自动驾驶功能后 ， 部分车企在宣传时并未明确自动驾驶辅助与自动驾驶的区别 ， 导致部分消费者并未谨慎对待驾驶过程 。
中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀在接受媒体采访时强调 ， 当前汽车市场中量产的智能网联汽车的自动驾驶能力仅能实现以驾驶员负责为前提的辅助驾驶功能 。 在驾驶员负责的前提下 ， 自动辅助驾驶功能是可以提高驾驶员驾驶安全性的 。
理想汽车CEO李想和360董事长周鸿祎认为 ， 在推动自动驾驶发展的进行中 ， 汽车行业有必要建立统一营销话术和分级标准 ， 让用户对自动驾驶技术的分级有更清晰的认识 。
李想表示 ， L2级、L3级是专业话术 ， 对用户有必要采取统一的自动驾驶中文名词作为分别标准 ， 避免夸张的宣传造成用户的使用误解 。 在推广上克制 ， 在技术上投入 ， 对用户、行业、企业都长期有利 。
新能源汽车独立评论员曹广平告诉证券时报采访人员 ， 未来汽车行业势必出现L0-L5各级辅助和自动驾驶并行的局面 ， 而每一级别的技术将应用于不同的或者相同的场景 ， 甚至在同一场景下还可能大概率出现多种智能驾驶级别的车辆并行的情况 。
高阶自动驾驶在提速
得益于技术进步、成本下降等因素的推动 ， 2021年高阶自动驾驶迎来了提速发展期 ， 有券商将2021年定义为中国自动驾驶产业链的发展元年 。
公开资料显示 ， 今年以来 ， 自动驾驶产业呈现爆发式增长 ， 各家企业均在抢占高阶自动驾驶的制高点 。 在今年4月的上海车展期间 ， 华为公司展示了其自动驾驶技术 ， 并实现了其高阶自动驾驶ADS在极狐阿尔法S华为HI版的上车 。 传统车企方面 ， 广汽、长安分别公布了自身在L4级自动驾驶技术的推进计划 ， 其中广汽集团已与华为一起开发了L4级自动驾驶车辆 ， 计划在2024年的时候量产；长安则宣布在2022年要实现L4级智能网联汽车上市 。 新势力方面 ， 威马于今年内推出的新车W6已具备在特定场景下的L4级别自动驾驶功能 。
受益于整车企业在自动驾驶领域的提速 ， 小马智行、文远知行等头部自动驾驶解决方案公司在2021年也均完成C/C+轮融资 。
招银国际证券分析 ， 中国年轻一代的消费者对科技感的追求 ， 使得自动驾驶需求端处于爆发前夜 。 虽然L4+级别的全场景自动驾驶仍然面临技术及法律法规等各方面限制 ， 但毋庸置疑 ， 自动驾驶产业化进程远超此前市场预期 。 按照预测 ， 预计L2级别以上自动驾驶销量将在2025年达到1772万辆 ， 2020年至2025年复合增长率将达到42% 。
8月18日 ， 长期深耕自动驾驶领域的百度发布了一款汽车机器人 ， 该产品取消了方向盘、踏板等传统汽车的基础配置 ， 具备L5级自动驾驶 。 虽然目前该产品仍处于概念车阶段 ， 但百度的举动仍然引爆了自动驾驶板块 。
中信证券指出 ， 此前 ， 市场对于百度智能驾驶的行业地位、商业化前景存在较大分歧 ， 但结合百度近期推出的自动驾驶产品来看 ， 其商业化路径更加清晰 ， 将为公司打开更大的估值弹性 。
据悉 ， 除了发布汽车机器人外 ， 百度还发布了全新升级的无人车出行服务平台——“萝卜快跑” 。 在此之前 ， 百度的无人车已经在北京、广州、长沙、沧州四个城市开放了Robotaxi共享无人车出行服务 ， 面向公众开启常态化运营 。 截至目前 ， 百度自动驾驶出行服务已累计接待乘客40万人次 ， 未来2-3年内业务会扩展到30个城市 。
业内普遍认为 ， 目前自动驾驶产业已经进入下半场的角逐 ， 规模化商业运营成为了整个行业发展的重点 。 超星未来联合创始人、CEO张剑告诉证券时报采访人员 ， 当前全球汽车产业正在面临着一场深刻的变革 ， 这场变革的主角一定是高阶自动驾驶技术 。 在产业变革前景非常确定的前提下 ， 无论是传统的整车企业还是新造车企业和跨界者 ， 均会感受到前所未有的压力 ， 企业为了保持既有的竞争力 ， 就势必要抢占高阶自动驾驶的技术制高点 。
闯过“安全关”
是迈向规模化的前提
近期 ， 因蔚来的一起交通事故 ， 让自动驾驶概念开始变得充满争议 。 在争议之中 ， 特斯拉也在面临着美国国家公路交通安全管理局的调查 ， 据了解 ， 此次调查直接指向了其Autopilot自动驾驶辅助系统 ， 或涉及76.50万特斯拉车辆 。
8月20日 ， 国家网信办等五部门联合发布了《汽车数据安全管理若干规定（试行）》 ， 旨在规范汽车数据的处理活动 。 《规定》中特别强调 ， 自动辅助驾驶为代表的人工智能技术日益普及 ， 汽车数据处理能力日益增强 ， 暴露出的汽车数据安全问题和风险隐患日益突出 。
结合近期工信部发布的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》 ， 可以明显地感受到 ， 监管部门对于自动驾驶的监管正在趋严 。
有业内人士认为 ， 除了从宏观角度加强对自动驾驶产业的监管外 ， 对于行业而言 ， 最重要的是从技术层面明确行业标准和规范 ， 按照这些标准和规范去评测各个企业自动驾驶系统的安全性、可靠性和稳定性 。
“目前除了从技术层面进行突破升级 ， 最能提高自动驾驶安全性、稳定性的措施就是加强仿真测试和道路测试 ， 但是对于各个企业而言 ， 究竟要测试到什么程度 ， 还没有明确的统一要求 ， 这直接影响了企业在这方面的精力和资金投入 。 ”上述人士称 ， 只有从顶层设计角度进一步细化这些标准和流程 ， 才能给自动驾驶汽车的上路提前穿好“防护服” 。
张剑告诉证券时报采访人员 ， 对于车辆而言 ， 安全问题是应该被摆在第一位的 。 智能汽车在规模化推广前 ， 传统的汽车也面临着来自安全层面的挑战 ， 整个行业一直在不断强化车辆的主动安全和被动安全 ， 到了智能驾驶的时代 ， 汽车的安全同样非常重要 ， 来自汽车安全层面的挑战会一直存在 ， 企业势必要在这方面长期投入精力 ， 不断提升产品的稳定性、可靠性 。
【证券时报网|在争议中前行 高阶自动驾驶还需迈过几道关卡？】也有业内人士认为 ， 在明确保障产品安全底线的前提下 ， 整个行业有必要对现阶段暴露的问题进行总结和反思 ， 尽早从技术层面找到解决方案 。 威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖认为 ， 在通往自动驾驶的路上 ， 或许会出现种种插曲 ， 但对于大方向的技术探索和研发 ， 是不会停止的 。 现阶段 ， 还没有企业有能力能做到全场景的自动驾驶 ， 技术的瓶颈就像暗疾 ， 更早地暴露是件好事 ， 那些不成熟的技术方案也可以趁早找到替代方案 。

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