硬件|缺芯给了中国汽车业慢思考的机会( 三 )_缺芯|给了中国汽车业慢思考的

中汽协数据显示，今年9月，我国汽车产销量分别为207.7万辆与206.7万辆，同比分别下滑17.9%和19.6% ，这已是今年5月以来中国汽车产销连续第五个月下滑。根据AutoForecast Solutions的报告，截至9月26日，受到芯片短缺问题的影响，中国市场累计减产量为181.4万辆，预计到年底将超过200万辆。
从需求错配到恐慌性争抢
汽车芯片危机起源于2020年初，疫情影响下国内汽车销量下跌，车规级芯片产能过剩，同时在“宅经济”的推动下，消费级芯片需求猛增，芯片原料转向消费级芯片生产。此阶段虽然没有爆发汽车芯片短缺，但危机的种子已经埋下。
到2020年中，国内疫情好转后，汽车销量提升，车规级芯片需求增长，但国外疫情暴发，全球经济停摆，多家芯片企业停产，汽车缺芯危机初步显现，但当时汽车供应商尚有芯片库存，缺芯影响尚未显著暴露。
今年初，美国得州暴雪、日本瑞萨火灾等天灾人祸导致多家芯片厂商减产或者停产，芯片产能受限，汽车行业整体“芯荒”加剧。南北大众就是在这个阶段率先被披露因为ESP、转向机芯片短缺出现大面积减产。今年7月，马来西亚局部疫情加剧，引发了全球芯片生产带来“断崖式”危机。
这是去年新冠疫情暴发以来，汽车芯片危机逐步出现的大体脉络。最新的特点则是多家车企“恐慌性”争抢资源、超额下定带来的体系性混乱。
罗兰贝格全球高级合伙人方寅亮指出，全球半导体业务规模约有5000亿美元，汽车芯片则有475亿美元，中国汽车芯片产业规模不足150亿元人民币，占据全球份额的4.5%；而中国整车占据全球业务的30% 。相比之下，汽车芯片从规模到技术、从品牌到品类，全面落后于整车业务。
“数字化时代的到来，智能交通、智能物流、智慧城市，这里边对于芯片的需求都是爆发式的增长， 3C产品芯片快速的需求增长远超供给能够承担的。汽车芯片在这里边又是属于量比较少，但是规格特别多的这样一种复杂性产品。所以对于芯片企业来说，在资源有限的情况下，它们的产能也更愿意去投资到量特别大、标准性特别强的3C产品。”方寅亮认为，汽车芯片的短缺将会持续到“明年这个时候” 。
李邵华也认为，从之前需求错配到现在恐慌性争抢资源，缺货恢复周期会延长。加上全球疫情没有完全得到控制，各地影响还是会出现的。真正得到缓解，需要上游产能形成。芯片行业在去年底开始陆续地投资布局，最少要1年多才能形成生产能力，也就是说汽车芯片短缺基本上要到明年下半年才能根本性缓解。