硬件|缺芯给了中国汽车业慢思考的机会( 四 )_缺芯|给了中国汽车业慢思考的

相比之下崔东树更加乐观，他认为这一轮芯片缺货的主要原因是囤货问题严重，加之区域性疫情的剧烈暴发，和之前相比有一些国家法规约束停产等不可抗力，这与一些车企高管的意见也较为一致。崔东树认为，这一轮芯片缺货不会持续太长时间，最快明年春天完全可以缓解。
值得一提的是，同样面临芯片短缺的情况，中国汽车公司的表现出现了分化。据乘联会数据，今年前9个月，我国豪华车公司累计产量同比增17% ，合资公司累计产量同比下滑8% ，自主车企累计产量同比增长39% 。
崔东树认为，合资车企僵化的体系是其在本轮芯片危机中应对更弱的主要原因，合资车企靠一级供应商，而很多自主车企机制更灵活，通过各种方式找资源，包括直接联系芯片厂家购买，因此能获得更多资源。此外，部分汽车集团为了保供给利润更高的豪华车业务， “合资就被牺牲掉了” ，这种情况在一汽-大众奥迪上表现最为突出和明显。
崔东树同时指出，芯片短缺减缓了汽车行业洗牌的步伐， “因为好企业没车卖，因此差的企业也能卖更多车。”
李邵华认为，当芯片供应进入到下一个阶段，芯片原厂会减少供应环节，削减分销商，产品直接供应给厂家/TIER1 。因此在下一轮的芯片供应的恢复中，竞争力不足以提供长期持续需求的自主品牌车企，优势将不明显甚至出现劣势。
传统汽车供应链亟须变革
“从表面上看缺芯是由于主机厂对芯片备货不足、受其他消费电子行业挤压产能、全球芯片‘炒货’现象和芯片供给端停产、灾害影响造成的供给短期问题造成的，但也暴露出了中国本地芯片产业链的薄弱和主机厂在极端供应链压力测试下的反应。”方寅亮说。
中国机械工业联合会执行副会长陈彬也表示：“我们总在说我国是制造业大国，也是汽车生产和消费大国，连续十几年汽车产销量世界第一，但是一个‘芯片’就可以影响我们一年几百万辆汽车的产销，汽车供应链生态的脆弱，是我国制造业供应链生态脆弱的集中反映。令人担心的还有工业传感器、基础工业软件、特种原材料、精密仪器仪表等一系列供应链上严重依赖进口的产品，一旦出现天灾人祸，可能会造成更大的影响。”
李邵华认为，芯片短缺在汽车行业表现突出是由汽车和芯片这两个行业的基本特征决定的。汽车行业追求大规模生产所带来的成本效益以及精益化管理，很多车企追求的是低库存甚至是零库存。芯片行业的特点是投资大、回报周期长、波动大和全球化分工。芯片行业的主要客户是手机厂商等科技公司，它们的产品开发周期短，销量波动大，为了降低自身风险，芯片原厂倾向于用较短的时间来完成长时间的订单，通过中间分销商来分担下游厂商销量波动的风险。