中东铁路|俄国对华政策的演变与中东铁路的修筑( 六 )_中东铁路|朝鲜历史|日本银行

俄国十月革命胜利以后，苏维埃政权实行银行国有化，俄国境内的华俄道胜银行总行和分行共80余处资产均被苏俄政府收归国有；境外的华俄道胜银行机构因苏维埃政权一时难以收回，虽继续维持营业，但经营状况日渐衰落。大多数俄国董事离俄赴法，在巴黎重新组织董事会，并于1920年改巴黎分行为总行。1926年9月，华俄道胜银行巴黎总行因外汇投机失败而停业清理，在华各分支机构亦随之关闭。
华俄道胜银行名义上为中、俄、法合资，以私人资本为主，实际上是俄国财政部的一个变相的分支机构，不过是替俄国对华资本输出和争霸远东作掩护，对被侵略国具有极强的欺骗性，是个彻头彻尾的殖民银行，俄国此举意在攫取路权。苏联历史学家波克罗夫斯基对此有客观的评价：“在维特的远东政策里无疑包含着帝国主义的一些萌芽，这主要是俄华银行，但基本上这是18世纪—19世纪‘罗曼诺夫王朝’殖民主义侵略政策的继续。只是方式比较复杂了，计划比较有远见了：维特，而且特别是他的同盟者陆军部长(此处译文有错误，应译为陆军大臣——作者注)库罗帕特金(21) ，幻想通过铁路的修建来实行俄国的殖民政策，以便一下子就把‘帝国’实际上推进到太平洋沿岸。”(22)至此，俄国完成了攫取中东铁路权益的经济准备。
三、俄国攫取中东铁路权益的外交准备
兴建西伯利亚大铁路，将符拉迪沃斯托克同俄国欧洲部分连接起来以称霸远东的计划，早在19世纪80年代已在俄国开始酝酿，并于1891年3月经沙皇批准。在华俄道胜银行正式成立之前，俄国已确定了西伯利亚大铁路假道中国东北的计划。在西伯利亚大铁路动工之前，沙皇政府内部对该铁路在远东一段的走向问题发生过分歧。1887年12月18日，俄国海军上将科佩托夫向皇家工程协会提交了《论横穿全俄的东方大铁路干线的最佳方案》(即“中国方案”) ，他在该报告中明确提出西伯利亚大铁路通过伊尔库茨克后，应铺向恰克图，然后穿过中国境内的阿巴该图洲渚、齐齐哈尔、吉林、宁古塔(今黑龙江省宁安市)直至乌苏里边区的尼科利斯克村[今俄罗斯乌苏里斯克(双城子)] 。经过几番讨论之后，这个方案在1891年被俄国交通大臣胡别涅特否决。
西伯利亚大铁路动工后，俄国采纳了阿穆尔总督杜霍夫斯科伊等人提出的“阿穆尔方案” ，即由外贝加尔地区沿石勒喀河和黑龙江左岸至哈巴罗夫斯克(伯力) ，再沿乌苏里江右岸向南，抵达符拉迪沃斯托克。维特坚决不同意这个方案，提出采用“满洲方案” 。1894年，西伯利亚大铁路已修至外贝加尔地区，经过对西伯利亚大铁路预定经过的阿穆尔地段从斯列坚斯克(23)到哈巴罗夫斯克之间的勘查，俄国发现这条线路所经过的地区地形复杂，气候严寒，施工困难，而且选择这条线路必须“绕行”黑龙江左岸，耗时费力， “得不偿失” 。维特提出将阿穆尔弯道拉直，从赤塔经齐齐哈尔直达符拉迪沃斯托克。当时在俄国政府内部对西伯利亚大铁路改向的意见也有分歧。反对派以外交部亚洲司司长卡普尼斯特(24)、阿穆尔总督杜霍夫斯科伊和海军上将齐哈乔夫(25)为代表，主要顾虑列强的干涉以及将来铁路沿线的防卫问题。卡普尼斯特称维特的方案有“巨大的政治冒险性” ，因此主张“新楚鲁海图伊(26)—布拉戈维申斯克(海兰泡)”线路。杜霍夫斯科伊称维特的方案是“历史性的错误” ，主张从西向东沿“斯列坚斯克—墨尔根(今黑龙江嫩江)—布拉戈维申斯克”线切下满洲一角，然后沿阿穆尔河铺设，同时从东向西修筑“乌苏里斯克(双城子)—宁古塔—伯都讷(今吉林扶余)”线与中国的关外铁路“山海关—奉天(今沈阳)—吉林”线相迎。如果时机允许，则连接“伯都讷—墨尔根”线。齐哈乔夫指责维特背叛民族利益：“‘满洲方案’一定会给德国和法国对华政策带来好处，而给俄罗斯带来的是破坏和苦难。”(27)