每日经济新闻|“换电5分钟，等待1小时”，少掏几万元买辆“换电”电动车，你愿意接受吗？( 四 )
北汽新能源相关负责人曾表示：“让B端先行 ， 做好经济、平衡的细分市场后 ， 把换电站运营的通路铺到一定密度以后 ， C端（私家车领域）市场才有望实现更大面积的覆盖 。 ”
当前 ， 在C端市场 ， 仅有蔚来等少数车企正在尝试采用换电模式 。 沈斐认为：“换电模式的优势对两类人有吸引力：一种是在市区里没有家用充电桩的用户 ， 可以像用加油站一样来用换电站；第二类是长途用户 。 ”
千亿市场“现实骨感”
在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来 ， 换电模式始终存在产权问题 ， 如果要普及 ， 对价格敏感的用户不会选择 ， 主要是高端用户和特殊场景用户会选择 。
首创证券则在2022年1月4日发布的研报中认为 ， 我国私人车位严重不足导致家用充电桩覆盖率有限 ， 换电站换电效率高 ， 是一种理想的新能源车补能解决方案 ， 换电车型3~5年内有望实现to B 向to C的切换 ， 并逐步提升渗透率 。
事实上 ， 不管是车企 ， 还是运营商 ， 迟迟未能将换电模式推广至大众消费市场 ， 背后更多的原因是成本投入较高 。 据光大证券测算 ， 车辆单日行驶里程不超过100km时 ， 即使收取用户服务费 ， 换电企业也难以盈利 。
此外 ， 换电站的建设费用也不可忽视 。 据协鑫能科对外披露的数据 ， 单个乘用车换电站的建设成本约为400万~500万元 ， 单个重卡换电站成本约为800万~1000万元 。
据采访人员了解 ， 换电站利用率等于本年度累计换电时长除以本年度总时长 。 假设一座建设成本在560万元的换电站 ， 利用率为7% ， 刨除运维、折旧等成本税后净利润为5.04万元 ， 这意味着收回投资时间约为13年之久 。 所以 ， 换电站利用率的高低也将会影响企业的盈利水平 。 当换电站达到满负荷运营状态 ， 则经济效益良好 ， 也会带来高峰期排队 ， 其他时段负荷较低又进一步稀释了利润 。
以北京市为例 ， 截至2020年底 ， 北京等一线城市换电站的平均利用率仅为20%左右 ， 而在车辆匹配的前提下 ， 单一换电站的利用率达到60%至70%才能实现盈亏平衡 ， 即一座设计每天可换电400次以上的换电站 ， 每天至少要完成240~280次左右的换电才能保证投资回报 。
据上述奥动新能源相关负责人向采访人员透露：“目前 ， 奥动在北京换电站平均日换次约1.2万次 。 其中 ， 红领巾桥站、五里桥站等站点的日均换次均超过350次 。 ”
高成本之外 ， 换电标准不统一 ， 导致不同厂商、不同车型 ， 很难做到电池尺寸、性能的一致性 ， 这也制约着换电模式的普及 。 采访人员注意到 ， 目前在北京 ， 奥动新能源换电站为北汽新能源旗下EU200、EU300、EU260和EU5提供换电服务 ， 蔚来换电站则仅为旗下车型提供换电服务 。
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